История такси в России: от «ванек» до «бомбил»

Все навер­няка слышали песню «Зеле­но­гла­зое такси» и думали, почему же оно «зеле­но­гла­зое»? С конца 1940-х и до 1980-х годов совет­ские такси­сты исполь­зо­вали специ­аль­ный зелё­ный маячок, озна­чав­ший, что они свободны. Об исто­рии част­ного извоза и такси в России, о «вань­ках» и «утюгах» читайте в этом мате­ри­але.


Первые упоми­на­ния об экипа­жах в России, в кото­рых взимали плату за проезд, отно­сятся ещё к XVII веку. В общем-то до появ­ле­ния конок, трам­ваев и авто­бу­сов это был един­ствен­ный вари­ант обще­ствен­ного транс­порта в круп­ных горо­дах. Извоз­чики (не путать с ямщи­ками, те зани­ма­лись между­го­род­ними пере­воз­ками) в горо­дах дели­лись на несколько кате­го­рий.

«Вань­ками» назы­ва­лись экипажи эконом-класса, проезд на них стоил от 30 копеек. Как правило, «вань­кой» был бывший крестья­нин, подав­шийся в город на зара­ботки, с тощей лошад­кой и убитой повоз­кой. «Лихачи» были уже элитой, опыт­ными извоз­чи­ками с сытыми поро­ди­стыми лошадьми и удоб­ными коляс­ками. Обычно они кучко­ва­лись в местах скоп­ле­ния бога­той клиен­туры — у ресто­ра­нов, гости­ниц, публич­ных домов. Счёт за поездку уже стоил около трёх рублей. Суще­ство­вали также «голуб­чики» — профес­си­о­налы в формен­ной одежде на город­ской службе. Их тариф был уже чем-то сред­ним между вань­кой и лиха­чом — где-то около одного рубля. Ещё были «ломо­вые» — грузо­вые извоз­чики на специ­аль­ных тяго­вых лоша­дях-тяже­ло­ве­сах.

Каждый извоз­чик, част­ный или город­ской, имел поряд­ко­вый номер в виде медной бляхи. Суще­ство­вали извоз­чи­чьи биржи, распо­ла­гав­ши­еся в людных местах и около вокза­лов.

А вот тари­фов на поездку не суще­ство­вало, каждый извоз­чик назна­чал такую цену за поездку, кото­рая прихо­дила к нему на ум. Это вызы­вало много недо­воль­ства, ибо далеко не все любили торго­ваться. Однако в конце XIX века изоб­ре­тают таксо­метр — прибор для авто­ма­ти­че­ского расчёта стои­мо­сти поездки. Но массово его начнут приме­нять уже с появ­ле­нием авто­мо­би­лей.

Первые авто­мо­били с таксо­мет­ром появи­лись в Санкт-Петер­бурге в 1906 году. Эста­фету подхва­тили другие города страны — сначала Минск, а затем в 1907 году Москва и Гель­синг­форс (Хель­синки). В 1909 году было открыто акци­о­нер­ное обще­ство «Санкт-Петер­бург­ский таксо­мо­тор», осно­ван­ное пред­при­ни­ма­те­лем и пред­ста­ви­те­лем марки Ford Саму­и­лом Фриде. В Москве в этом же году тоже откры­лось таксо­мо­тор­ное пред­при­я­тие — «Това­ри­ще­ство Авто­мо­биль­ного Пере­дви­же­ния» (ТАП). В 1911 году был разра­бо­тан свод правил для такси­стов, состо­я­щий из 15 пара­гра­фов. К 1913 году в Санкт-Петер­бурге и Москве труди­лось уже свыше 600 экипа­жей.

Парк доре­во­лю­ци­он­ного такси полно­стью состоял из инома­рок FIAT, Berliet, NAG, Ford, Darracq, Benz и других. Поездки на «само­бег­лых коляс­ках» поль­зо­ва­лись высо­ким спро­сом, поскольку произ­во­дили куда более силь­ный эффект на окру­жа­ю­щих, нежели гуже­вые повозки, а также рабо­тали чётко по таксо­метру, в отли­чие от различ­ных «ванек» и «лиха­чей».

После рево­лю­ции 1917 года все авто­мо­били были наци­о­на­ли­зи­ро­ваны, а таксо­мо­тор­ные пред­при­я­тия закрыты. Только во времена НЭПа стали вновь появ­ляться част­ные такси­сты, а в 1925 году уже и Моссо­вет заку­пает первую партию авто­мо­би­лей FIAT и Renault.

«Рено», прозван­ные в народе «утюгами» или «брау­нин­гами», оказа­лись весьма надёж­ными авто­мо­би­лями, продер­жав­шись в москов­ских таксо­пар­ках, а затем и в провин­ци­аль­ных аж до 1935 года. В 1930 году таксо­парки попол­нили авто­мо­били Ford-A москов­ской сборки, а в 1932 году зара­бо­тал завод ГАЗ, поло­жив­ший начало массо­вой авто­мо­би­ли­за­ции страны. С этого момента гуже­вой транс­порт стал стре­ми­тельно угасать, и к 1939 году в Москве уже только 57 чело­век назы­вали себя извоз­чи­ками.

В 1931 году был орга­ни­зо­ван трест «Мосав­то­транс», в кото­рый вошли два авто­бус­ных парка, авто­ре­монт­ный завод и два суще­ство­вав­ших на тот момент таксо­парка. Так было поло­жено начало центра­ли­зо­ван­ному управ­ле­нию таксо­пар­ками, продлив­ше­муся до самого развала СССР.

В 1934 году в Москве зара­бо­тала первая диспет­чер­ская служба, состо­я­щая из трёх чело­век. Такси теперь можно было зака­зать по теле­фону в любой конец города. Стоила такая услуга два рубля.

Несмотря на то, что до конца 1934 года в столице, напри­мер, было открыто уже четыре таксо­парка, спрос на услугу част­ных пасса­жир­ских пере­во­зок значи­тельно превы­шал пред­ло­же­ние. ГАЗ-А, един­ствен­ная отече­ствен­ная легко­вушка на тот момент, вначале распре­де­ля­лась в сило­вые ведом­ства и госап­па­рат, а таксо­парки комплек­то­ва­лись по оста­точ­ному прин­ципу. Ситу­а­ция изме­ни­лась в лучшую сторону в 1936 году с выпус­ком ГАЗ-М1 — «эмки». С этого момента совет­ское такси поти­хоньку стано­ви­лось массо­вым.

В конце 30-х годов помимо «эмок» в таксо­парки также начали посту­пать пред­ста­ви­тель­ские ЗиС-101 и, чуть позже, ЗиС-110. Это были не только такси, а еще и первые предки совре­мен­ных «газе­лей» и «пази­ков» — они рабо­тали ещё и в каче­стве «марш­ру­ток». Такой авто­мо­биль вмещал порядка 6–7 пасса­жи­ров. Марш­руты связы­вали вокзалы и аэро­порты, суще­ство­вали и между­го­род­ние направ­ле­ния, напри­мер Москва–Ногинск. Стои­мость поездки была фикси­ро­ван­ной, а не по таксо­метру, и зави­села от тарифа на задан­ном марш­руте.

Отече­ствен­ной промыш­лен­но­стью в 30-е годы пред­при­ни­ма­лось несколько попы­ток создать специ­а­ли­зи­ро­ван­ный авто­мо­биль такси. К примеру, завод «Арем­куз» в 1935 году мелко­се­рийно изго­тав­ли­вал полно­стью закры­тые кузова для ГАЗ-А, что повы­шало комфорт­ность и безопас­ность поездки на авто­мо­биле. На том же ГАЗе в един­ствен­ном экзем­пляре постро­или специ­аль­ную версию «эмки», отли­чав­шу­юся от стан­дарт­ной распо­ло­же­нием запас­ного колеса (сбоку, а не сзади). Вместо запаски сзади были уста­нов­лены креп­ле­ния для багажа, также отсут­ство­вало пасса­жир­ское сиде­нье спереди. На перед­нем скате крыши посе­ре­дине красо­вался плафон «такси» (впослед­ствии такой плафон исполь­зо­вали в таксо­пар­ках и на обыч­ных «эмках»).

С нача­лом Вели­кой Отече­ствен­ной войны все таксо­парки страны приоста­нав­ли­вают свою работу, боль­шин­ство машин отправ­ля­ется на фронт, на бывших такси возят офицер­ский и гене­раль­ский состав. Какое-то коли­че­ство полу­жи­вых «эмок» остав­ляют и исполь­зуют в каче­стве инкас­са­тор­ских машин, а пред­ста­ви­тель­ские ЗиСы, кото­рые невоз­можно исполь­зо­вать в усло­виях плохих дорог, консер­ви­руют.

После войны именно снятые с консер­ва­ции лиму­зины первыми выхо­дят на работу. Кроме того, на базе полу­то­рок ГАЗ-АА появ­ля­ются так назы­ва­е­мые грузо­пас­са­жир­ские такси, пред­став­ля­ю­щие собой обыч­ные грузо­вики, в кузове кото­рых вдоль борта распо­ла­га­ются скамьи для сиде­нья.

В 1948 году на службу в таксо­парки выхо­дит ГАЗ-М20 «Победа». Именно на этих авто­мо­би­лях впер­вые появ­ля­ются извест­ные нам всем «шашечки» по бортам, а также зелё­ный огонёк, сигна­ли­зи­ру­ю­щий о том, что такси в данный момент свободно. От базо­вой версии, помимо «шаше­чек» и огонька, эти машины отли­чал ещё двух­цвет­ный окрас (до сере­дины 50-х это тёмно-серый цвет сверху и светло-серый снизу — серая краска была дешевле в произ­вод­стве), а также присут­ствие счёт­чика-таксо­метра. В южных реги­о­нах СССР и в Прибал­тике исполь­зо­ва­лись также версии с кузо­вом «кабри­о­лет» — для жела­ю­щих прока­титься с ветер­ком.

В среде «марш­ру­ток» лиму­зины ЗИС-101 и ЗИС-110 стал посте­пенно вытес­нять появив­шийся в 1951 году ГАЗ-12 ЗиМ. Его эксплу­а­та­ция обхо­ди­лась дешевле, поскольку это был проме­жу­точ­ный по классу между ЗиСом и «Побе­дой» авто­мо­биль. Поэтому он чаще пред­ше­ствен­ника исполь­зо­вался ещё и в каче­стве обыч­ного такси. Много ЗиМов появи­лось в конце 50-х, когда в период «отте­пели» было сокра­щено коли­че­ство персо­наль­ных авто­мо­би­лей для чинов­ни­ков. Мини­стер­ский подвиж­ной состав пере­да­вали в таксо­парки.

В 1956 году в таксо­пар­ках появ­ля­ется новый «Моск­вич-402». Вообще в тече­ние всего совет­ского пери­ода было несколько попы­ток нала­дить в такси работу «Моск­ви­чей». Эти машины счита­лись эконом-клас­сом, тариф за поездку был дешевле, чем в «Побе­дах» и после­ду­ю­щих за ними «Волгах». Однако эти авто­мо­били оказы­ва­лись куда менее надёж­ными, и, в конеч­ном счете, стои­мость их содер­жа­ния примерно равня­лась стои­мо­сти содер­жа­ния той же «Волги».

В резуль­тате «Моск­вич» не нравился ни води­те­лям (за тесноту и малую вмести­мость), ни началь­ни­кам таксо­пар­ков (за стои­мость обслу­жи­ва­ния). Поэтому 402-я модель и после­ду­ю­щие потом 408–412, 2140 и 2141 так толком и не прижи­лись в такси, хотя и их было немало. Авто­мо­били Волж­ского авто­за­вода в совет­ское время в каче­стве такси не рассмат­ри­ва­лись вовсе.

Новое обнов­ле­ние основ­ного состава такси проис­хо­дит с 1957 года с выпуска ГАЗ-21 «Волга». Авто­мо­биль отли­чался от базо­вого отсут­ствием прику­ри­ва­теля, антенны и радио­при­ём­ника (его заме­нил таксо­метр). Знаме­ни­того «оленя» на капоте в моди­фи­ка­циях такси также не было. Отделка салона для простоты очистки выпол­ня­лась из кожза­ме­ни­теля. Также присут­ство­вал всё тот же зелё­ный огонёк в правом верх­нем углу под лобо­вым стек­лом, а вот «шашечки» видо­из­ме­ни­лись и стали нано­ситься не на весь бок, а только на перед­ние двери, разде­ля­ясь посе­ре­дине боль­шой буквой «Т».

Позд­нее, с 1963 года, в маши­нах для такси было уста­нов­лено раздель­ное перед­нее сиде­нье, кото­рое с пасса­жир­ской стороны могло скла­ды­ваться в ровную площадку. На задней двери также отсут­ство­вал для безопас­но­сти крючок откры­ва­ния двери.

Расцветка на первых маши­нах была чёрного цвета, позд­нее «Волги» начали раскра­ши­вать в разные цвета, преиму­ще­ственно свет­лых тонов. Неко­то­рые позд­ние авто­мо­били были двух­цвет­ного окраса, — напри­мер, так назы­ва­е­мые «крас­ные шапочки». Они, кстати, окра­ши­ва­лись в такие цвета после капре­монта, поэтому такси­сты подоб­ные «наряд­ные» авто­мо­били не очень жало­вали, поскольку отре­мон­ти­ро­ван­ный авто­мо­биль служил довольно быстро и «убивался».

ГАЗ-21 в версиях такси, наряду с базо­вой моде­лью, активно постав­ля­лась на экспорт. К примеру, в Норве­гии в 1958 году каждый четвер­тый таксо­мо­тор был «Волгой». «Засве­ти­лась» эта машина и во многих знаме­ни­тых совет­ских филь­мах — «Брил­ли­ан­то­вая рука», «Три тополя на Плющихе», «Бере­гись авто­мо­биля» и других.

ЗиМы в начале 60-х заме­нил латвий­ский микро­ав­то­бус РАФ-977, прибли­зив марш­рут­ные такси к совре­мен­ному формату. «Рафик» бази­ро­вался на агре­га­тах «Волги», что удешев­ляло стои­мость его эксплу­а­та­ции в разы. Кроме того, он вмещал до 10 пасса­жи­ров. Стои­мость поездки на такой «марш­рутке» была уже намного дешевле, нежели в пред­ше­ству­ю­щих легко­вых лиму­зи­нах.

«Волга» первого поко­ле­ния прора­бо­тала в таксо­пар­ках до 1975 года, с 1970-го её уже заме­щали авто­мо­би­лями ГАЗ-24. Новому поко­ле­нию горь­ков­ских седа­нов в версиях такси доба­вили радио­при­ём­ник, а штат­ный двига­тель, рабо­тав­ший на дефи­цит­ном высо­ко­ок­та­но­вом топливе АИ-93, дефор­си­ро­вали для работы на более дешё­вом бензине А-76. С 1973 года в таксо­пар­ках также рабо­тали и универ­салы ГАЗ-24–04. С 1971 года и по 1979 год все «двадцать-четвёрки» красили в единый сала­то­вый цвет.

В пред­две­рии москов­ской Олим­пи­ады-80 такси в СССР подтя­нули к между­на­род­ным стан­дар­там — единый цвет стал ярко-лимон­ным (хотя этой краски не хватало и часть машин красили в обыч­ные завод­ские цвета, напри­мер беже­вый). Также с бортов исче­зают «шашечки», а знаме­ни­тый зелё­ный огонёк посте­пенно заме­ня­ется более привыч­ным совре­мен­ному пасса­жиру оран­же­вым плафо­ном на крыше.

Марш­рут­ные РАФ-977 с 1976 года заме­нили РАФ-2203, машины этой модели с неко­то­рыми после­ду­ю­щими моди­фи­ка­ци­ями прора­бо­тали до самого развала СССР.

Появив­ша­яся в 1981 году, уже в период стаг­на­ции совет­ской эконо­мики новая «Волга» ГАЗ-3102 так и не стала массо­вой. Инно­ва­ци­он­ный в проекте авто­мо­биль в резуль­тате череды испы­та­ний, согла­со­ва­ний и упро­ще­ний с болью вста­вал на конвейер. Кроме того, чинов­ники не очень хотели видеть новую «Волгу» в каче­стве машины для такси. В резуль­тате на ГАЗе смогли нала­дить мелко­се­рий­ное произ­вод­ство этой модели, в коли­че­стве около трёх тысяч за год, и почти все они уходили в госап­па­рат. Какое-то коли­че­ство всё же попало в таксо­парки, но такие авто­мо­били счита­лись боль­шой редко­стью.

Исполь­зуя нара­ботки новой модели, в Горь­ком всё же «выкру­ти­лись», выпу­стив в 1985 году модель 24–10. Техни­че­ски она многие детали заим­ство­вала у 3102, при этом снаружи выгля­дела, как слегка модер­ни­зи­ро­ван­ная старая «Волга» ГАЗ-24. Она и стала послед­ним круп­ным обнов­ле­нием совет­ских таксо­пар­ков.

После развала СССР боль­шин­ство госу­дар­ствен­ных таксо­пар­ков прекра­тило своё суще­ство­ва­ние. Те, что оста­лись, транс­фор­ми­ро­ва­лись в част­ные службы такси. Но в основ­ном с конца 80-х и до 2000-х годов основ­ную массу пере­воз­чи­ков состав­ляли част­ники — «бомбилы». Для многих это был основ­ной зара­бо­ток в нелёг­кое для страны время. Такси­стом мог стать любой чело­век, имев­ший личный авто­мо­биль, причём в любом техни­че­ском состо­я­нии.

Из каких-то ярких моде­лей эпохи 90-х можно выде­лить разве что появив­шу­юся в 1994 году «Газель», вызвав­шую насто­я­щий бум марш­рут­ных пере­во­зок. Настолько боль­шой, что во многих, особенно провин­ци­аль­ных горо­дах «марш­рутки» впослед­ствии прак­ти­че­ски иско­ре­нили обыч­ный обще­ствен­ный транс­порт.

Со време­нем «част­ники» транс­фор­ми­ро­ва­лись в коммер­че­ские таксо­парки и диспет­чер­ские службы. Авто­мо­били теперь пред­став­лены на любой вкус и коше­лёк, от бюджет­ных до экзо­ти­че­ской элек­три­че­ской «Теслы». Таксо­метр, как прибор, ушёл в прошлое, из-за пробок стои­мость опре­де­ля­ется по времени поездки.

Поделиться