Семь дней в плацкарте с курицей: к антропологии Транссиба

Эссе публи­ци­ста Алек­сея Стри­жова о путе­ше­ствии по леген­дар­ной Транс­си­бир­ской маги­страли и разви­тии желез­но­до­рож­ного сооб­ще­ния как элемента куль­туры повсе­днев­но­сти.


Почти семь дней сего­дня займёт ваша дорога из Санкт-Петер­бурга во Влади­во­сток, если ехать на поезде. Долгий путь по Транс­си­бис­кой маги­страли меняет пред­став­ле­ние о жизни в плац­кар­тах — посу­дите сами: курица испор­тится на второй день, колбаса — на третий. Оста­нется только вагон-ресто­ран и привок­заль­ные беляши. Транс­сиб может стать едва ли не ключе­вым звеном в отече­ствен­ной куль­тур­ной антро­по­ло­гии жд-пере­ез­дов. Почему воспро­из­во­дится «мир плац­карт­ного купе» на самой длин­ной желез­ной дороге мира?

Социо­лог Макс Вебер назвал бы тради­ци­он­ное пред­став­ле­ние о любом плац­карте «идеаль­ным типом», то есть доста­точно упро­щён­ным пред­став­ле­нием людей разного соци­аль­ного статуса о пасса­жир­ских поез­дах вообще. Что стоит за этим обра­зом? Мы смеем пред­по­ло­жить, что сюда обяза­тельно вошла запе­чён­ная курица, постель­ное белье, чай в подста­кан­ни­ках, неот­клю­ча­е­мое радио и ноги, кото­рый день торча­щие со вторых полок.

Этот образ созда­вался за счёт разви­тия куль­туры желез­ных дорог. И речь здесь, конечно, идёт не о начале стро­и­тель­ства желез­но­до­рож­ного полотна в 1830-е, но скорее — о совет­ской России.

Ведь именно в XX веке стали скла­ды­ваться длин­ные поезд­ные пути. Россия сего­дня зани­мает в мире второе место по длине желез­но­до­рож­ного полотна (после США и перед КНР). Свет­ская мобиль­ность насе­ле­ния из Централь­ной России в Сибирь и Сред­нюю Азию, пере­се­ле­ние этни­че­ских мень­шинств (будь то евреев в Биро­би­джан или корей­цев в Сред­нюю Азию) роман­ти­зи­ро­ва­лись.

Из необ­хо­ди­мо­сти постро­е­ния в этой стране желез­ных дорог, кото­рую отме­чали ещё в XIX веке, рождался образ вагона со смею­щи­мися студен­тами, ехав­шими на стро­и­тель­ство ГЭС, и придо­рож­ными торгов­цами домаш­ним пита­нием. По сути, фено­мен домаш­ней курицы в поезде одной природы, что и контей­неры с едой на работу в офисе — еду как бы нехотя берут с собой. И особен­ность не в том, что так сейчас дешевле, а в том, что так привыч­нее. Здесь нет ничего специ­фично поезд­ного — тради­ция стес­не­ния домаш­них заго­то­вок. Вспом­ните Остапа Бендера в «Золо­том телёнке», подсев­шего на вторые сутки в вагон к моло­дым журна­ли­стам, и то, как он с голода съел чужую курицу:

«Рассказ о [съеден­ной Оста­пом] курице вызвал боль­шое ожив­ле­ние. Почти все корре­спон­денты захва­тили с собой в дорогу домаш­нюю снедь: коржики, рубле­ные котлеты, батоны и крутые яйца. Эту снедь никто не ел. Корре­спон­денты пред­по­чи­тали ходить в ресто­ран…»

Тради­ция брать в дорогу и на работу домаш­нюю еду, видимо, берёт начало из доже­лез­но­до­рож­ной исто­рии России и следует без оста­новки в офис­ном насто­я­щем в нескон­ча­е­мое буду­щее.

По пассажу из романа Ильфа и Петрова можно отме­тить, что плац­карт­ный мир уже шумен, весел и привет­лив к попут­чи­кам. И эта роман­ти­за­ция долгой поезд­ной дороги, кото­рая звучит в книге 1931 года, то есть первой поло­вины XX века.

Посте­пенно в совет­ское время скла­ды­ва­ется свое­об­раз­ная антро­по­ло­гия поезд­ной жизни, кото­рая сего­дня посте­пенно уходит в прошлое. Проезд по земле порой сего­дня стоит дороже, чем полёт на само­лете. И, очевидно, что на смену поез­дам даль­него следо­ва­ния прихо­дят само­лёты со стан­дар­ти­зи­ро­ван­ным пита­нием, более отстра­нён­ными, нежели провод­ники, стюар­дес­сами и Duty Free взамен привок­заль­ным продав­цам горя­чей домаш­ней еды.


Великий сибирский путь

Транс­си­бир­ская маги­страль изна­чально назы­ва­лась Вели­ким сибир­ским путём, но стала носить имя Транс­сиб именно благо­даря своей огром­но­сти, транс­кон­ти­нен­таль­но­сти, «сквозь­си­бир­но­сти».

Сего­дня, для иностран­цев, Транс­сиб — это путе­ше­ствие, своего рода аттрак­цион. В мире суще­ствуют даже специ­аль­ные книги-путе­во­ди­тели по исто­рии Транс­сиба — неко­то­рые путе­ше­ствен­ники специ­ально едут в Россию, чтобы прока­титься по этой дороге, соеди­ня­ю­щей Европу и Азию.

Транс­сиб — не самое первое желез­но­до­рож­ное полотно Россий­ской Импе­рии, однако можно сказать, что она стала тем немно­гим, что связало посто­ян­ным сооб­ще­нием Москву с Тихим океа­ном и что сразу прихо­дит в голову иностранцу, когда гово­ришь «россий­ская желез­ная дорога».

Стро­и­тель­ство Вели­кого Сибир­ского пути. 1892 год.

Регу­ляр­ное движе­ние поез­дов по марш­руту Санкт-Петербург—Владивосток нача­лось в 1903 году. Тогда путь не был полно­стью сухо­пут­ным — до 1904 года поезд доез­жал до Байкала, погру­жался на специ­аль­ный паром, и только потом продол­жал свой путь.

Стро­и­тель­ство Транс­сиба как бы продол­жило планы прави­тель­ства страны по осво­е­нию тихо­оке­ан­ских рубе­жей. Как раз в 1904 году нача­лась русско-япон­ская война, требу­ю­щая моби­ли­за­ции армии, появи­лись инте­ресы импе­рии в реги­оне Тибета и Монго­лии — Россия всту­пила в сорев­но­ва­ние за сферы влия­ние с Англией и Китаем, кото­рое в исто­рио­гра­фии принято назы­вать «Боль­шой игрой».

В этой ситу­а­ции Россий­ская импе­рия исполь­зо­вала желез­ную дорогу как пере­до­вую техно­ло­гию. Желез­но­до­рож­ники на долгое время стали здесь действен­ной силой, способ­ной сковы­вать силы поли­ти­че­ской власти, разъ­еди­няя реги­оны. Следует отме­тить и то, что парал­лельно с ростом влия­тель­но­сти желез­ных дорог выросло особое отно­ше­ние к поезд­ным путе­ше­ствиям. Из эконо­ми­че­ского базиса воспо­сле­до­вала мало­изу­чен­ная куль­тур­ная надстройка поезд­ной жизни.

Башкир­ский стре­лоч­ник перед Транс­си­бир­ской маги­стра­лью. 1910 год.

Речь Ноама Хомски курице

Дорога по Транс­си­бир­ской маги­страли протя­ну­лась более чем на девять тысяч кило­мет­ров. В 1916 году по всему участку было завер­шено стро­и­тель­ство стан­ций и вокза­лов. Они и стали частью «мира плац­карт­ного купе». Посу­дите сами: если поезд идёт неделю, пасса­жиры вряд ли смогут рассчи­ты­вать на домаш­ние заго­товки. Скорее всего, где-то за Уралом вам придётся либо отлу­чаться в вагон-ресто­ран, либо присмат­ри­ваться к това­рам на полу­стан­ках, а значит делить с сосе­дями по плац­карту запахи и сами яства.

Сего­дня поезда пере­стают быть теми же локо­мо­ти­вами прогресса, кото­рыми были в начале прошлого века — в пасса­жир­ской пере­возке всё больше лиди­рует авиа­со­об­ще­ние. Однако в России люди по привычке продол­жают чаще выби­рать именно желез­ную дорогу, как сооб­щала Газета.ру в 2016 году. Народ пола­га­ется на её деше­визну, видимо, не учиты­вая, что само­лёты эконо­мят не только время, но и деньги, кото­рые могут быть остав­лены в буфе­тах и карма­нах полу­ста­ноч­ных продав­цов домаш­ней едой.

Типич­ный рацион пасса­жира желез­ной дороги в России

Даль­ний путь на поезде сродни функ­ции языка, согласно взгля­дам линг­ви­ста Ноама Хомски. Суть языка выхо­дит за пределы формаль­ной пере­дачи смыс­лов, ровно как и желез­но­до­рож­ное сооб­ще­ние, поскольку если бы речь огра­ни­чи­ва­лась только функ­цией пере­дачи смыс­лов, то языко­вая много­знач­ность давно канула бы в Лету. Так же и с плац­кар­тами на даль­них марш­ру­тах следо­ва­ния поез­дов — если бы их функ­ция заклю­ча­лась только в эконо­мии, то их пере­стали бы воспро­из­во­дить. Но плац­карты появ­ля­ются. А значит воссо­зда­ётся неко­то­рая часть исто­рии повсе­днев­но­сти одного из самых поезд­ных госу­дарств мира.

Поделиться