Семь дней в плацкарте с курицей: к антропологии Транссиба

Эссе публициста Алексея Стрижова о путешествии по легендарной Транссибирской магистрали и развитии железнодорожного сообщения как элемента культуры повседневности.


Почти семь дней сегодня займёт ваша дорога из Санкт-Петербурга во Владивосток, если ехать на поезде. Долгий путь по Транссибиской магистрали меняет представление о жизни в плацкартах — посудите сами: курица испортится на второй день, колбаса — на третий. Останется только вагон-ресторан и привокзальные беляши. Транссиб может стать едва ли не ключевым звеном в отечественной культурной антропологии жд-переездов. Почему воспроизводится «мир плацкартного купе» на самой длинной железной дороге мира?

Социолог Макс Вебер назвал бы традиционное представление о любом плацкарте «идеальным типом», то есть достаточно упрощённым представлением людей разного социального статуса о пассажирских поездах вообще. Что стоит за этим образом? Мы смеем предположить, что сюда обязательно вошла запечённая курица, постельное белье, чай в подстаканниках, неотключаемое радио и ноги, который день торчащие со вторых полок.

Этот образ создавался за счёт развития культуры железных дорог. И речь здесь, конечно, идёт не о начале строительства железнодорожного полотна в 1830-е, но скорее — о советской России.

Ведь именно в XX веке стали складываться длинные поездные пути. Россия сегодня занимает в мире второе место по длине железнодорожного полотна (после США и перед КНР). Светская мобильность населения из Центральной России в Сибирь и Среднюю Азию, переселение этнических меньшинств (будь то евреев в Биробиджан или корейцев в Среднюю Азию) романтизировались.

Из необходимости построения в этой стране железных дорог, которую отмечали ещё в XIX веке, рождался образ вагона со смеющимися студентами, ехавшими на строительство ГЭС, и придорожными торговцами домашним питанием. По сути, феномен домашней курицы в поезде одной природы, что и контейнеры с едой на работу в офисе — еду как бы нехотя берут с собой. И особенность не в том, что так сейчас дешевле, а в том, что так привычнее. Здесь нет ничего специфично поездного — традиция стеснения домашних заготовок. Вспомните Остапа Бендера в «Золотом телёнке», подсевшего на вторые сутки в вагон к молодым журналистам, и то, как он с голода съел чужую курицу:

«Рассказ о [съеденной Остапом] курице вызвал большое оживление. Почти все корреспонденты захватили с собой в дорогу домашнюю снедь: коржики, рубленые котлеты, батоны и крутые яйца. Эту снедь никто не ел. Корреспонденты предпочитали ходить в ресторан…»

Традиция брать в дорогу и на работу домашнюю еду, видимо, берёт начало из дожелезнодорожной истории России и следует без остановки в офисном настоящем в нескончаемое будущее.

По пассажу из романа Ильфа и Петрова можно отметить, что плацкартный мир уже шумен, весел и приветлив к попутчикам. И эта романтизация долгой поездной дороги, которая звучит в книге 1931 года, то есть первой половины XX века.

Постепенно в советское время складывается своеобразная антропология поездной жизни, которая сегодня постепенно уходит в прошлое. Проезд по земле порой сегодня стоит дороже, чем полёт на самолете. И, очевидно, что на смену поездам дальнего следования приходят самолёты со стандартизированным питанием, более отстранёнными, нежели проводники, стюардессами и Duty Free взамен привокзальным продавцам горячей домашней еды.


Великий сибирский путь

Транссибирская магистраль изначально называлась Великим сибирским путём, но стала носить имя Транссиб именно благодаря своей огромности, трансконтинентальности, «сквозьсибирности».

Сегодня, для иностранцев, Транссиб — это путешествие, своего рода аттракцион. В мире существуют даже специальные книги-путеводители по истории Транссиба — некоторые путешественники специально едут в Россию, чтобы прокатиться по этой дороге, соединяющей Европу и Азию.

Транссиб — не самое первое железнодорожное полотно Российской Империи, однако можно сказать, что она стала тем немногим, что связало постоянным сообщением Москву с Тихим океаном и что сразу приходит в голову иностранцу, когда говоришь «российская железная дорога».

Строительство Великого Сибирского пути. 1892 год.

Регулярное движение поездов по маршруту Санкт-Петербург—Владивосток началось в 1903 году. Тогда путь не был полностью сухопутным — до 1904 года поезд доезжал до Байкала, погружался на специальный паром, и только потом продолжал свой путь.

Строительство Транссиба как бы продолжило планы правительства страны по освоению тихоокеанских рубежей. Как раз в 1904 году началась русско-японская война, требующая мобилизации армии, появились интересы империи в регионе Тибета и Монголии — Россия вступила в соревнование за сферы влияние с Англией и Китаем, которое в историографии принято называть «Большой игрой».

В этой ситуации Российская империя использовала железную дорогу как передовую технологию. Железнодорожники на долгое время стали здесь действенной силой, способной сковывать силы политической власти, разъединяя регионы. Следует отметить и то, что параллельно с ростом влиятельности железных дорог выросло особое отношение к поездным путешествиям. Из экономического базиса воспоследовала малоизученная культурная надстройка поездной жизни.

Башкирский стрелочник перед Транссибирской магистралью. 1910 год.

Речь Ноама Хомски курице

Дорога по Транссибирской магистрали протянулась более чем на девять тысяч километров. В 1916 году по всему участку было завершено строительство станций и вокзалов. Они и стали частью «мира плацкартного купе». Посудите сами: если поезд идёт неделю, пассажиры вряд ли смогут рассчитывать на домашние заготовки. Скорее всего, где-то за Уралом вам придётся либо отлучаться в вагон-ресторан, либо присматриваться к товарам на полустанках, а значит делить с соседями по плацкарту запахи и сами яства.

Сегодня поезда перестают быть теми же локомотивами прогресса, которыми были в начале прошлого века — в пассажирской перевозке всё больше лидирует авиасообщение. Однако в России люди по привычке продолжают чаще выбирать именно железную дорогу, как сообщала Газета.ру в 2016 году. Народ полагается на её дешевизну, видимо, не учитывая, что самолёты экономят не только время, но и деньги, которые могут быть оставлены в буфетах и карманах полустаночных продавцов домашней едой.

Типичный рацион пассажира железной дороги в России

Дальний путь на поезде сродни функции языка, согласно взглядам лингвиста Ноама Хомски. Суть языка выходит за пределы формальной передачи смыслов, ровно как и железнодорожное сообщение, поскольку если бы речь ограничивалась только функцией передачи смыслов, то языковая многозначность давно канула бы в Лету. Так же и с плацкартами на дальних маршрутах следования поездов — если бы их функция заключалась только в экономии, то их перестали бы воспроизводить. Но плацкарты появляются. А значит воссоздаётся некоторая часть истории повседневности одного из самых поездных государств мира.

Поделиться